业跨国公司 经过一个世纪的打拼和成长，KONI已经发展成专门制造避震的跨国公司。KONI不仅在法国、德国、美国拥有自己的子公司，还在世界超过90个国家和地区合作成立了当地的独家代理公司，大大地扩展了自己的业务范围。 1972年，ITT工厂，一家拥有多家工厂的全球公司，收购KONI成为旗下公司。除了在美国股市有交易，ITT公司的股票还在美国中西部、太平洋、伦敦、法兰克福、巴黎等地进行交易。
专做避震 今天的KONI已被全世界公认为专业避震的杰出代表，对高品质避震以及尖端避震技术的执著追求，让它一心一意为乘用车、赛车、专用卡车、公交车以及铁轨车等提供技术最先进、品质最牢靠的避震产品。现在，世界最快的子弹头列车TGV也同样采用了KONI的避震器。
产品分类
1130 运动套装
1130运动型避震套装包括4支KONI运动型避震筒以及4支亮蓝色的KONI运动型短弹簧（个别车型由于悬挂的特殊设计，弹簧数量有变动）。
所有运动型避震套装都经过了专门的测试，与每个对应车型都相匹配，确保你的车使用最高性能的产品。
KONI运动型避震套装可使爱车降低20－45mm，这正是你要寻求的自然性运动外观，无与伦比的转弯表现，对爱车操控反应更好。
KONI运动型避震套装可根据个人喜好来调节个人所需的软硬。软硬达到720度无极可调！这款运动套装是结实耐用、性价比高的产品。
特点：
● 软硬720度软硬无极可调
● 可降低车身20－45mm，给爱车运动感的外观
● 减少汽车转向时的侧倾、增加行驶稳定性
● 缩短制动距离
● 结实耐用、性价比高
1150
KONI高低可调的绞牙套装，是驾驶者为满足不同路面需求而寻求的，能提供最好操控性的避震器。它是最高级的汽车避震套装，由避震筒和高硬度弹簧构成。
KONI的1150绞牙避震套装提供更大的降低车身的可能性，最大可降低车身65mm，这种更大范围的高低软硬调节，将给你的爱车最大的升级潜力，同时又保证爱车对不同路面更好的操控和更具典范的外观。
高低可调的运动套装含有避震筒和高硬度弹簧，还有可调整弹簧高低的底托。绞牙避震筒身身表面以镀铬工艺处理(其它级别以烤漆处理),有效抵御锈蚀,同时现出亮色金属效果。
避震拉伸行程(回弹,Rebound)的阻力无级可调。可以用配套的调整帽套入避震顶的调整栓,逆时针扭动阻力变大,避震变硬。反之则变软。极软至极硬可旋转2.5圈，幅度较大。调整完毕后,可将调整帽拔走。
特点：
● 可根据驾驶需要升高或降低车身，幅度可达65mm
● 软硬调节幅度可达2.5圈
● 提更优异的操控表现，高行车稳定性
● 终极操控性能
FSD（FREQUENCY SELECTIVE DAMPING）
KONI独家阻尼自动调节减震，能够在微妙间自动感应路面所回馈的状况及驾驶习惯而持续改变阻尼大小，从“最软”到“最硬”只需0.2秒。
FSD是根据车身振动的频率自动调整减震器的阻尼，也就是软硬。当车身高频振动范围
(±10Hz), 也就是路况比较差时，FSD会自动减少减震器阻尼，减震器会表现的很舒适；当车身高频振动范围(±1 Hz),也就是路况比较好时，FSD会自动增加减震器阻尼，减震器会表现出很高的性能，以大幅提升操控性。
FSD能提供前所未有的稳定性，操控性及近乎完美的驾驶乐趣。运用机械式的油路工作，感应路况、根据不同的震频，立即反应而改变阻尼，确保了可靠性与极佳的耐久性。
FSD阻尼自动调节避震器。
特点：
● 最理想的车辆操控性，减低了车身的摆动
● 优越的稳定性，接近完美的舒适性
● 提高了抓地力和安全水平
● 对于改装过大轮圈和扁平轮胎的车辆增加了舒适性
● 提高驾驶乐趣 !!
<山西砂岩/P>
Heavy Track
KONI品牌中的HEAVY TRACK 产品是SUV和4WD汽车系列专用减震，它可以提高车辆的稳定性、安全性、舒适性。
四驱系列的设计特別在于使用上的耐久性，高性能零件令行驶更平稳，即使在路况糟糕的地方也能发挥它的功能。
这款避震器使用強化及最顶级的材质，在一般道路上更能达到稳定及牢固的效应，并能提供爱车安全性及优异的整体表现。
HEAVY TRACK避震系列是适合于最艰巨的路况，为驾驶者提供最佳的越野驾驶乐趣。
特点：
● 在使用上有很好的耐久度
● 增加舒适度
● 提供最佳越野驾驶乐趣
● 适合艰巨的路况
广泛用于世界顶级赛事
现在部分F1车队以及95％的F3车队均使用KONI避震器，其中排在前几名的车队使用
KONI-FSD。勒芒24小时耐力赛及DTM中也遍布KONI的身影。
为什么要在赛事中使用FSD呢？
因为每一个赛场的平坦程度及弯道状况都有差别，如这个赛场中是左弯多还是右弯多？急弯有几个？缓弯有几个等等情况都有所不同。传统比赛用的避震器只能调教成一种状态参加比赛，比赛的过程中很难再调整改变，因此这单一调教的数值不能适合每一个弯角，只能适合大部分弯道的状况，而牺牲一些调教不能照顾到的路面及弯角。
而FSD改变了这样的状况，它能随时根据路况的颠簸程度，转弯程度随时自动调整避震器的软硬。在比赛中赛车高速行驶，避震器都是最硬状态，一旦压到路肩或颠簸路段，赛车很容易跳起，FSD遇到不同路况能在0.2秒内由最硬变为最软。在赛事中使用FSD，即保证了速度，又保障了赛车的安全性，并且大大节省了工程师的调整时间。
KONI避震器广泛用于不同等级的赛事，在中国，全国场地锦标赛中2005年1.6排量年度冠军——东风雪铁龙车队使用的就是KONI避震器。
&nbs岗亭p;单筒还是双筒?气压还是油压?
避震器的三种结构
避震器结构一共有三种, 分别为单筒高气压(Mono Tube High Pressure Gas), 双筒低气压(Twin Tube Low Pressure Gas) 和双筒油压(Twin Tube Hydraulic) 。这三种结构分别存在不同的性能和乘坐特点, 适合不同的情况下使用。某些车型对单筒的反应较好, 而有些则对双筒反应更好, 有些适合气压, 而有些则适合油压。好与坏不在乎单筒或双筒, 气压或油压, 而是在乎合适与否。
单筒(Mono Tube)还是双筒(Twin Tube)?
单筒结构的活塞相对较大, 能营造出较大的减震力(Damping Force), 并拥有可于多角度工作的优点，适合重型车辆和工作角度大于45度的悬挂结构(如扭力杆Torsion Bar) 。可是由于单筒结构活塞与避震筒身直接接触关系(见附图), 避震器容易因筒身受外来物件轻微损坏而报废, 再加上其活塞杆(Piston Rod)直径较细, 故并不适用于侧向受力(Side Force)较大的悬挂结构, 如麦花臣结构。如使用倒立方法把重心转移以把单筒结构放在麦花臣悬挂上, 即使能在某程度上减低侧向力对避震筒构成的冲击问题, 但由于内里活塞杆(Piston Rod)直径依然受单筒结构所局限和活塞与外露的筒身直接接触, 故并未解决根本问题。
双筒结构的活塞藏在避震筒身另一个复筒内(见附图), 能更好保护活塞, 加上活塞杆
(Piston Rod)的直径较大, 能承受更大的侧向力, 故非常适合侧向受力较大的麦花臣结构使用。此外, 双筒结构的支撑力(Bump)和回弹力(Rebound)分别由上下两个阀门独立控制, 故能更容易地造出更多的阻力变化和组合。但另一方面, 由于其本身结构的局限性, 故不适合悬挂工作角度大于45度的情况下使用, 如扭力杆(Toursion Bar) 。同时, 由于双筒结构存在内外两个筒, 这将使其重量相对较重。
气压(Gas)还是油压(Hydraulic)?
气体的存在将在一定程度上加大减震支撑力。 此外, 气体将可使减震器自动延伸到最长, 非常适合汽车批量生厂时流水线作业, 因为可以省略安装前人手拔出避震的工序。但另一方面气体亦会对活塞预设阻力构成影响，导致即使在避震阻力调至较低时, 初期接触(Initial Ride)仍然偏硬, 故不适合悬挂本体减震能力较弱的悬挂结构使用。油压减震器在没有气体的帮助下, 能造出的极限支撑力相对较低, 但同时可在没有气体干扰的情况下更容易调出目标阻力值。有说油压避震器在避震反复运动时将产生气泡, 但这个情况只会在避震工作角度>45度, 筒身顶部空气进入活塞工作区域才会发生。只要你不是把车子斜着45度两轮着地的开, 否则即使在金港跑几十圈也不会出现任何气泡。
KONI并非一家专注于为原厂OEM提供大批量生产的厂家, 而是一家专注于改装(Tuning), 赛事(Racing), 大型运输工具(Bus Truck & Trailer), 铁路(Railway)和特殊订制
(Special Project)< 如:桥梁用减震器>的避震器生产厂家。OEM业务亦只为兰博捷尼, 奔驰SLR, 世爵Spyker, 雷诺ClioV6等产量相对较小但要求相对严格的车型提供。KONI为目前世界上少数以上三种结构的避震器都生产的公司。研发部为每一款车型开发避震器时将对该车型作出评估和测试, 从而诀定该车型该用什么结构, 甚至有时候前后悬挂也会使用两种不同的结构。举例: KONI为金杯和奔驰E-class选择了单筒高气压(Mono Tube High Pressure Gas), 为A4 B6和宝马3系E46选择了双筒低气压(Twin Tube Low Pressure Gas), 为A4 B5和宝来选择了双筒油压(Twin Tube Hydraulic), 并为206和富康选择了前双筒油压(Twin Tube Hydraulic)和后单筒高气压(Mono Tube High Pressure Gas) 。以上所有选择均经过严格和多次的测试才得出的。
KONI国外网站：http://www.koni.com/
来源：互联网
