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307(3)

橡胶减震器jgf3 3

  

2008-02-10 20:10:41|  分类: 个人日记 |  标签: |字号 订阅

307目前的玻璃品牌和产地,供借鉴!
四门和后档是WYP:武汉耀华皮尔金顿玻璃公司的,耀华和英国皮尔金顿的武汉合资公
司(皮尔金顿除武汉外还有四家国内合资公司)出的。
后三角窗:国产FY福耀的。
前三角窗:SPLINTEX的,英国、比利时SPLINTEX公司产的。昏,这个小三角也很难做?
我的前档:PILKINGTON---皮尔金顿的,不是WYP,底下还注明LAMINATED(夹层),这
种玻璃属于少数派,英国产。多数TX前档是法国或德国产的Saint-gobain Sekurit 圣
戈班公司。
挡风玻璃对热量有反射和屏蔽作用。呈淡绿色,厚5.4毫米。风挡的前后两层玻璃之间
镀有一层薄薄的金属氧化物(0.8MM),金属氧化物薄层可减少进入车内阳光热量的百
分之二十五。中央后视镜两侧各有一区域是专门为通行费缴纳卡(高速公路、停车场等
)设计的。风挡玻璃拥有个性鲜明的尺寸 (面积 = 1.46m2),风挡弧度很大。并且它具
有夹层结构,是由三种不同厚度的材料组成,因此机械强度和隔音性能都得到极大改善
。 同时,附加了金属镀膜,使它具有了很好的隔热性能,既可减少车内材料的老化和
开裂,也给驾驶员和乘客提供了更加舒适的环境。减少空调使用率,减轻空调系统的负
荷,令车厢内可以更快的制冷并延缓车内各表面材料的老化
去年最早的一批车可能全车都是圣戈班公司的玻璃,11月以后的车有的和我一样的,当
然多数前档还是Saint-gobain Sekurit 。
以上所述的基本就是307这一年来的玻璃配备,2005年下半年XS前档改成上海产圣戈班
,2005年底出现部分FY的前档了。

具体玻璃的产地直接看DOT后边的编号,对照http://www.xcar.com.cn/viewthrea ... 
2588763&fpage=2中的下载表查询产地。
参考:

307的前档:
A、法国圣戈班公司      美国安全认证编号: DOT39,进口夹层
使用时间和车型:XT、P至今(带雨量传感器),2004年和2005年上半年的XS
B、德国圣戈班公司      美国认证编号: DOT27,进口夹层
使用时间和车型:XT、P至今(带雨量传感器),2004年和2005年上半年的XS

C、英国皮尔金顿公司    美国认证编号:DOT682,进口夹层
使用时间和车型:2004年、05年初XS少量使用
D、圣戈班韩格拉斯世固锐特玻璃(上海)有限公司,美国认证编号:DOT772,国产夹层
使用时间和车型:目前配置在2005年下半年后的的XS和驾御版上,06年后部分使用。
E、FY:福耀玻璃,国产(夹层与否无资料)
使用时间和车型:配置在2006年出产的部分XS和驾御版上。

前三角玻璃:
英国SPLINTEX公司    美国安全认证编号: DOT45,进口
比利时SPLINTEX公司   美国安全认证编号: DOT24,进口

四门和后档:
WYP:武汉耀华皮尔金顿玻璃公司,国产

后三角玻璃:
FY:福耀玻璃,国产

2004年10月前最早的一些车,侧档和后三脚玻璃也是进口圣戈班的。
独立悬挂和非独立悬挂的知识及307悬挂介绍

   最初的汽车都采用两个车轮安装在一根整体式车桥上的非独立悬挂,因为它简单、
坚固。不过问题很快就出现了,采用非独立悬挂的汽车当一边车轮上升时,必然导致另
一边车轮下降,所以车身不能造的很低,必须给这种悬挂以左摇右摆的空间。底盘高,
汽车转向时侧倾必然就比较严重,尤其当转向轮也采用非独立悬挂时,很容易发生侧翻
的意外。
    不久,在1928年,法国人配夸尔在他制造的一辆蒸汽牵引汽车上让两个前轮分别与
车架弹性相接,这就是最早的独立悬挂,这种独立悬架的设计在当时具有划时代的意义
。很快,欧洲制造的轿车前轮即转向轮普遍开始采用独立悬挂,但后轮悬挂依然采用非
独立式悬挂。对于那些非运动轿车来说,这种结构很经济而且够用。
     独立悬挂的种类诸如麦佛逊式、多连杆式、双连杆式、四连杆式、拖曳臂式等许
多种前后悬挂系统。
  简单来说,悬挂系统就是指由车身与轮胎间的弹簧和避震器组成整个支持系统。悬
挂系统应有的功能是支持车身,改善乘坐的感觉,不同的悬挂设置会使驾驶者有不同的
驾驶感受。外表看似简单的悬挂系统综合多种作用力,决定着轿车的稳定性、舒适性和
安全性,是现代轿车十分关键的部件之一。  
  汽车的悬挂系统分为非独立悬挂和独立悬挂两种:非独立悬挂的车轮装在一根整体
车轴的两端,当一边车轮跳动时,另一侧车轮也相应跳动,使整个车身振动或倾斜;独
立悬挂的车轴分成两段,每只车轮由螺旋弹簧独立安装在车架下面,当一边车轮发生跳
动时,另一边车轮不受影响,两边的车轮可以独立运动,提高了汽车的平稳性和舒适性
。 
      目前的汽车基本都采用了前轮独立悬挂,而后轮却存在非独立悬挂和独立悬挂的
区别。法国车自富康、爱丽舍开始前轮、后轮均是独立悬挂。大众PST等车采用后轮非
独立或半独立悬挂,而现在很多车多是低档车非独立悬挂,中档车则复杂很多,什么样
的设计都有,高档车是独立悬挂(主要是多连杆的)。
      这里面不能不提日本的贡献,在八十年代,日本汽车由于在技术上与欧美相比处
于落后态势,而竞争又迫使它采用新概念,底盘水平上的差异是所有技术中差距最大的
一个(直到目前,日本高档车仍以是莲花等欧洲公司为他调教过底盘为荣),所以后轮
独立悬架成为他们的选择之一。很快,大批日制的前、后轮均采用初级独立悬挂的轿车
涌向了市场,并且形成了一种时尚的标准。这时欧美汽车厂家依然采用前轮独立,后轮
非独立的设计,并积极进行完善。而且事实证明,这种旧设计完善的结果超过了初级新
技术的应用。但是对于市场来说,很多时候形式比内涵更重要,大多消费者往往只关心
潮流和时尚,日本人取得了巨大的商业成功。
    时过境迁,日本汽车业在取得预期的利益后,开始对后轮也采用独立悬挂的做法进
行反思,以日产为首的一批车厂,从又制造起后轮采用非独立悬挂的民用轿车,只是“
聪明”地给这种悬挂起了很多貌似高科技的名字,不过说到底还是非独立悬挂。
    同时欧洲汽车公司虽然所产后轮非独立悬挂效果更好,但也认识到独立悬挂有更好
的发展空间,开始了水准更高的独立悬挂的使用,从而彻底确立后轮独立悬挂属于汽车
中高标准地位。
   独立悬挂的优势提高了安全性、平稳性和舒适性,优势是无疑的,缺点是成本高,
耐用性不如非独立悬挂。
307是四轮独立悬挂吗?为什么有人说是准独立悬挂或者半独立悬挂?

307是四轮独立悬挂,前轮基本同其他车采用相同的悬挂方式,而后轮是带可变形横梁
的扭力梁式独立悬挂,但不是先进的多连杆独立悬挂。
    先看东标的资料:行走系统:
    东风标致307从传统的标致技术中得益。和307系列所团购有车型一样,为四轮独立悬架
,大型的轮轴集成准麦克弗逊式前桥,带有一个横向稳定杆,后桥是带可变形横梁的独
立式悬架。这项技术保证在任何行驶条件下对车轮的精确控制。 
    前桥 
    前桥包括一个发动机托架,从四个方向上固定在车身框架下方,在仪表盘之下与车
地板平齐。铰结周围的三角铸钢支持发动机托架,相互间隔268 毫米:前铰结材质为橡
胶,抗拉强度为1500daN,严格保证了导向;后铰结抗拉强度为75daN,降低了因道路不
平而产生的振动。 
    后桥 
    后桥由一个横梁、两个臂和一个横向稳定杆组成,互相之间由焊接相连。U型梁由
不同厚度的钢板制成,悬挂臂焊在横梁尽头。空心的横向稳定杆定为在U型梁的内部,
被焊在两个臂上。 
    带可变形横梁的的后桥适用于轻型负载,占用空间小,车轮独立性大,高水平的路
面适应性。行进中可以严格确保车轮的振动规律。后桥整体借助四个弹性楔(或者铰结
)固定在车身框架上:两个在前梁上,两个在液压减震器的上面。前横梁上的铰结是双
硬度可控制的橡胶,安装在金属框架内,以30度角向汽车的轴向倾斜,以保证后桥的导
向。可变阻尼液压减震器被垂直安装在车轮罩里,由橡胶块进行缓冲。两个螺旋弹簧安
在减震器两边,最终构成了一个整体。
何为多连杆独立式悬挂?
      所谓多连杆悬挂,顾名思义就是通过各种连杆配置把车轮与车身相连的一套悬挂
机构。而连杆数量在3根以上才称为多连杆,目前主流的连杆数量为5连杆。
      多连杆悬挂通过不同的连杆配置,使悬挂在收缩时能自动调整外倾角,前束角以
及使后轮获得一定的转向角度。其原理就是通过对连接运动点的约束角度设计使得悬挂
在压缩时能主动调整车轮定位,而且这个设计自由度非常大,能完全针对车型做匹配和
调校。因此多连杆悬挂能最大限度的发挥轮胎抓地力从而提高整车的操控极限。但由于
结构复杂,成本也高,但性能目前是所有悬挂设计中最好的。
    我们常见的中大型车上才会使用这种设计,但通常都只用于后轮。原因是多连杆机
构非常复杂而且占用空间大,使其不便于布置。因此只能用于拥有较大空间的后桥上,
也只能用于较大的车型上,而不是紧凑型轿车和经济性轿车。
   我们目前见到的A级车和AO级车中,focus等采用了类似多连杆悬挂,根据focus资料
“类同于多连杆独立悬挂系统的SLA Control Blade独立悬挂系统”,也取了个不同的
名字,并说明是“类同于”,应该叫“准多连杆独立悬挂”,也正是由于这种类同于多
连杆悬挂,可能也是造成focus空间比较小的原因之一,从结构上看是比307更好的。
   新三样FML、KY、YLT、菱帅、东方之子、阳光都称采用了多连杆独立悬挂结构$:,
更昏的是精三样等级中的宝来、GOLF、307、花冠、pst、奥迪A6都不是多连杆结构的半
独立悬挂,到底是谁更优秀?精三样比新三样在这个方面全面统一倒退,无一例外?
   为什么标致厂商声称自己是四轮独立悬挂?从FK开始PSA一直就是独立悬挂的说法,
可能是基于和当时一般的传统悬挂的区别。
   不过基于后独立悬挂后轮之间没有任何影响而言,说307后轮是准独立悬挂或者半独
立悬挂可能更恰当(如果相对于多连杆后轮独立悬挂,认为多连杆才是真正的后轮独立
悬挂,自然可以这样说),确实可以认为是半或者准独立悬挂(享受了半独立悬挂的类
似优点:结构简单,由于零件较少使得故障率低,维护方便,抵御纵向冲击力的情况较
好。那么站在他旗下也不算丢人)。当然认为是独立悬挂也没错。
   悬挂的较大种类可能至少有数十种,而细节上的不同导致几乎每个车都有区别,真
的研究起来无比之累,甚至每个专家看法都不同,也没几个人说得清甚至一个厂商之间
悬挂的区别。国产目前的车的主流产品多是拖曳臂式的一些变种(拖曳臂的叫法主要是
一种连接轮子的方式,从而具体设计的不同,导致拖曳臂几乎都独立悬挂、半独立悬挂
和非独立悬挂等多种类型),其中两侧拖曳臂使用扭力梁结构的一般也就叫扭力梁式或
者扭力梁拖曳臂式的。307应该就是可变横梁带稳定杆结构,不必太深究,专家都讲不
清,何况我辈?
   悬挂的种类只是底盘悬挂效果好坏的一方面,影响更大的则是材料工艺、调教水准
。即便是水准低的非独立悬挂调教得好都可能比独立悬挂更合适更好。
   所以最终还是以实际使用效果为准,什么样的结构设计都可以抄袭,只有调教水准
则是真正的专利,需要数十年甚至百年的积累,而不是别人能轻易学到的。而307车身
高,离地距离大,在比欧版307调高了离地距离,调软了悬挂,但是过弯性能仍然很好
,侧倾小,也说明了307的悬挂水准,而同样采用多连杆设计的吉利美人豹、东方之子
、新三样、中华等车底盘和操控可不见得比307等精三样会好。也许标致最NB的底盘方
面,是简单廉价而实际效果很好,用便宜实惠的东西调出高大半等级的享受。比标致底
盘好的高档车很多,但是能实现低价而效果类似的却很少有厂商有这个能力。
汽车激光焊接技术使用的争论和307是否使用的问题

正方观点:
  &上海58敲墙网nbsp;  与目前传统的点焊工艺不同,激光焊接可以达到两块钢板之间的分子结合,通俗
而言就是焊接后的钢板硬度相当于一整块钢板,从而将车身强度提升30%(据大众公司
称,大众公司有时也说提高40%),车身的结合精度同样大大提升。
    激光焊接是把基板的边部对焊在一起,由于不再需要加强板,也没有搭接接缝,大
大提高了装配件的抗腐蚀性能;通过消除搭接提高部件的耐腐蚀能力,大大减少了密封
措施的使用;
    优点是无疑的,缺点:影响激光焊接质量的因素也比较多,如激光功率、光束特性
、离焦量(工件表面偏离焦平面的距离)、辅助吹气和焊接速度等。尤其是在要求长时
间连续工作的生产线上,某些参量不可能一直保持稳定,这势必会影响焊接的质量。
   (空腔注腊即是在油漆工序结束时,车身底部四个空腔中打入一定量的液态蜡,经过
一定的工艺流程,最终留于车内3公斤左右的蜡可在车身空腔表面形成均匀的保护膜,达
到最好的防腐效果。)
  国内宣传的比较多的车型:
  POLO:   6.5M
  速腾:   33.2M
  途安:   41米(德国途安好像是70米)
  17大众共有73台激光焊接机,传说2004年汽车工厂全世界使用的激光焊接机也就700
多台。
   判断车顶是否是激光焊接的标志是车顶有没有塑料胶条,没有的一般使用了激光焊
接车顶,有的应该是没用,因为使用了激光焊接,该部分缝隙比较小,不需要塑料胶条
遮挡。[据笨笨观察,这理论也够荒唐的,普桑一点缝隙没有,但是桑2000的车顶条就
都有,不可能解释为普桑全激光焊接,而桑2000没用。类似没有的还有阳光,但是天籁
却有胶条。宝马7也有胶条。]
对立观点:
     激光焊接并不是什么先进技术,很早就在国外普及了,在国内90年代初期已经开
始大规模使用,就是激光焊接的成套设备国内生产厂家也非常多,如武汉华工激光、大
族激光等等,凡是对工业有较多了解的,激光焊接哄不了人。
    除了大众的大量宣传外,华普(吉利)、奇瑞A创业好项目520、focus、中华骏捷(称全套激
光焊接和空腔注蜡),当然还有宝马等车也常在宣传中提到。
    激光焊接技术在汽车行业的应用在70年代以来就开始普及,最好使用在变速箱齿轮
、离合器、底盘、车身上,其中车厂主要在车顶、前档风玻璃框架、车门内板、车身底
板、中立柱等上有所使用。
    激光焊接的部件如变速箱等很多厂家都在使用, 如激光焊接钢板:2002年武汉蒂
森克虏伯中人激光拼焊钢板有限公司成立,年产150万-200万件激光拼焊板了,填补了
国产激光焊接钢板的空缺,主要供应神龙轿车、上海大众、一汽大众、上海通用、长安
福特、一汽马自达等7家客户。2004年以后上海宝钢阿赛洛激光拼焊公司成立以后,大
众系列车型开始改用沪产的激光拼焊钢板。除此之外,一汽宝友公司、蒂森克虏伯鞍钢
中瑞(长春)激光拼焊板有限公司也相继成立,向17等客户就近提供激光焊接钢板。
    即使回到车身环节,很多厂家也都在使用激光焊接的钢板,上海大众、一汽大众只
不过比其他厂商多了一道车顶激光焊接的工序,并由自己的焊接机器人来完成。车顶激
光焊接不过可以消除手工焊缝而已,可以降低工时、减少成本,但是初期投入较大,对
车省安全性具有一定帮助,但仅是在车顶等外观件上使用也并无多大益处。
    除了车顶激光焊接以外,上海大众、一汽大众在车身上用的也是激光拼焊钢板,所
以说大家都是彼此彼此、半斤八两而已。大众目前最先进的Sagitar、Turan等车型的激
光焊接也都集中在车顶、头部、尾部等外覆件上面,其他地方用的还是激光拼焊钢板,
而更多的地方还是在使用点焊。所谓的全激光焊接是虚假宣传,特别是在早期polo只有
6.5米的激光焊接的时候使用全激光焊接这种形容词。
    目前,世界上激光拼焊板的年产量已达1.25亿件以上,而且应用还会越来越广泛。
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