福克·武尔夫Ta-183喷气截击机攻击B-17轰炸机群想像图


Ta-183木制风洞模型和Ta-183的设计工作负责人：汉斯-穆尔特霍夫。



Ta-183喷气截击机两种型号三视图

左上图为Ta-183发射X-4空空导弹拦截美国轰炸机。左下图为Ta-183携带4枚X-4空空导弹。右图为Ta-183两视平面图。




　　第三帝国末日科技系列--夭折的乌鸦

　　福克·武尔夫Ta-183喷气截击机


　　¤朝鲜上空的同门兄弟

　　“哈克本(Huckebein)”是威廉·布斯(Wilhelm Busch)的卡通故事里一只四处捣蛋，给所有人带来麻烦的乌鸦的名字。威廉·布斯的漫画流传并不广泛。但哈克本这只德国乌鸦却借着二战纳粹德国“末日科技”中的一项重要成果——Ta-183截击/战斗机的名字而蜚声海外。

　　第三帝国覆灭的前夕，其航空工业取得了狂飙突进式的进展，一大批研究成果已经进入试验乃至实用阶段。但盟军不可阻挡的前进步伐，使得这玉器些成果要么因为数量太少而未能发挥其应有的作用，要么停留在制图板上都来不及销毁就落入盟军手中。上一期给大家介绍的梅塞施米特Me P.1101仅仅制造出了原型机，本期为读者带来的Ta-183乌鸦也同样如此，它的原型机连试飞都没来得及进行。如果欧战再晚上半年结束，作为德国“紧急战斗机竞争计划”的胜利者，也即德国空军二代喷气战斗机，Ta-183乌鸦或许就能翱翔在德国的天空。它的4门30毫米机炮和960公里的极速将成为盟军重型轰炸机的噩梦。但历史没有如果，纵使乌鸦能够上天，也终究无法挽救纳粹德国覆亡的命运，它不过是纳粹在覆灭前企图抓住的一根并不能救命的稻草。

　　Ta-183乌鸦没能在波澜壮阔的二战战场上一展身手，却在二战结束仅仅5年后以另一种方式重返蓝天。在朝鲜战场上空，无论是美国空军的主力F-86，还是制造了“米格走廊”的苏制米格-15，都有着浓重的“德国血统”。两国在研制自己的第一代喷气战斗机的时候都借鉴了大量Ta-183的技术和设计。三千里江山上空，两种“哈克本”的直系后代捉对儿撕杀，人们仿佛又看到了第三帝国末日战机的身影。

　　¤划时代的Ta-183

　　Ta-183截击/战斗机项目早在1942年就开始了。当时革命性的动力装置——涡轮喷气发动机已经问世，福克·武尔夫飞机公司以工程师汉斯·马尔特霍普(Hans Multhopp，一个年轻的天才航空工程师)为首的一个设计小组开始构想一种以涡喷发动机为动力的高速截击机，并进行了气动力方面的预研。

　　1944年1月，德国航空部开始进行“紧急战斗机竞标计划”，布洛姆·福斯、容克、梅塞斯米特、亨克尔以及福克·武尔夫均加入竞争行列。福克·武尔夫的设计师库尔特·谭克(Kurt Tank)在马尔特霍普设计小组的研究成果基础上提出了5号方案(Project V)，作为“紧急战斗机计划”的参选方案。需要说明的是，在最初福克·武尔夫公司向航空部呈报的设计代号是Fw-232。但航空部考虑到德国空军中已经有代号232的飞机(即阿拉多公司的Ar-232运输机，装备数量极少)，遂将该机设计代号改为183，并允许加上库尔特·谭克教授姓氏的头两个字母构成完整的设计代号——Ta-183。

　　随后的一年间，库尔特·谭克率领马尔特霍普设计小组在5号方案的基础上完成了三种方案的设计。第一种方案是前卫的火箭发动机方案，以增强拦截轰炸机的能力。该方案采用HeS-011R组合式发动机，该发动机由一台HeS-011涡喷发动机和一台最大推力1000公斤的辅助火箭发动机组成，火箭发动机由机翼下方吊挂的副油箱提供燃料，可供火箭发动机工作200秒。这种方案很快就被抛弃了，从时间顺序上讲它应该是Ta-183 I号设计方案，但笔者目前掌握的资料显示，福克公司似乎并没有将这个编号赋予它。但此后谭克带着设计小组搞出来的2个方案却又按照时间顺序定为Ta-183 II和Ta-183 III，显然在这两个正式方案之前还应有一个早期设计。这个早期设计应该就是夭折了的火箭发动机方案。

　　Ta-183 II是库尔特·谭克设计小组提交给德国空军部的正式方案，采用金属-木材混合结构，机身粗短，机翼后掠角达到40度，前三点式起落架，安装1台HeS-011涡喷发动机。该方案在气动外形上与梅塞施米特的Me P.1101方案十分近似，可谓不谋而合。为了与II号方案进行对比，选择出最优设计，设计小组还与Ta-183 II同步平行设计了Ta-183 III，它的布局与II方案近似，但是座舱更靠后，机翼后掠角也减小到35度，水平尾翼采用常规布局，安装在垂尾根部。

　　Ta-183 II为单座单发飞机，机头进气，中单翼+T型尾翼布局。它的气动外形以今天的眼光来看称不上漂亮，的的确确就是一只丑陋的大“乌鸦”。短小粗壮的机身是Ta-183 II的主要外形特征，位于座舱下方的进气口延伸到后部与HeS-011发动机相连，全机看上去像一个粗短的箭头，座舱几乎直接骑在发动机舱上！采用这种设计完全是为了迁就当时的涡喷发动机的结构和性能。20世纪40年代中期，德国设计的喷气机均采用涡喷发动机，其安装方式不外乎两种——翼下吊挂(或直接安装在机翼上)和机头进气。后者在气动外形上显然占有优势，但同时也带来一个问题，如果在机头进气的布局下再采用常规的机身结构，势必造成进气道过长，导致发动机推力损失。HeS-011涡喷发动机本来就只有可怜的1300公斤推力，如果功率再有损失，就失去了喷气动力的意义了。解决办法之一就是采用短机身设计，缩短进气道长度。事实上，不仅是德国人采用这种方法，战后各国第一代单发喷气式战机，几乎都是粗短机身。直到发动机技术不断进步，最后涡扇发动机取代涡喷发动机成为各国战斗机主流动力系统，才彻底解决了机身长度与发动机输出功率之间的矛盾。

　　Ta-183 II的机翼是薄翼型中单翼，后掠角40°。这个设计有待商榷，因为比起下单翼来，中单翼布局不太利于简化生产工艺，而且会对飞行员向下的视野产生严重影响(美国的第一代喷气战斗机F-86就改用了下单翼)。Ta-183 II的机翼为金属-木材混合结构——两条钢缘铝合金翼梁组成扭力盒，利用一个固定接头与机身连接。1944年后，德国战略物资严重紧缺，当时几乎所有生产的战斗机都在次要或非承力部位采用了木制部件，以减少钢、铝合金等金属材料的消耗。Ta-183 II也不能例外，它的机翼的翼肋由多层胶合的木板制成，蒙皮用的也是层压木板。当然，采用木制构件的直接结果是导致机翼承载能力的下降，德国空军能容忍这种情况的出现也说明他们本身就是将Ta-183作为高空截击机来看待的。截击机强调爬升率和加速能力，主要作战对象是盟军的重型轰炸机群，战争中德国战斗机部队已经形成了“一击脱离”的主要作战模式，利用德制战机出色的垂直机动能力和大威力机炮对盟军有战斗机护航的轰炸机群实施突袭式的打击。这种攻击模式对飞机的盘旋等水平机动能力的要求相对降低，对较低的机翼承载能力也可容忍。

　　Ta-183 II的机翼后缘内侧布置有襟翼，以改善起降性能。后缘外侧为升降副翼，提供侧向和俯仰操纵。每侧机翼内设计有6个机翼油箱，燃油携载量1565升(这一点与梅塞施米特Me P.1101方案完全不同，Me P.1101将油箱布置在了机背发动机上方)。在Ta-183的早期设计中，两翼下还可携带可抛式副油箱，用于为辅助火箭发动机提供燃料(工作时间200秒)。

　　Ta-183 II的机翼是最具有划时代意义的。这不仅仅是指它后掠角高达40°，有效的适应了动力系统的革命，为战后高速飞机的发展指明了道路。而且Ta-183 II采用了薄型机翼设计，这是德国航空界在20世纪40年代的研究成果，他们发现减小翼型厚度不仅降低了阻力，还能够推迟激波的出现。激波对于跨音速和超音速飞行有重要影响，战后美、苏两国在研制第一代喷气式战斗机时只引入了后掠翼技术，而没有采用薄翼型设计，到后来又不得不走回头路(北美F-100扬弃了原F-86的相对厚度12%的厚翼型，重新采用相对厚度7%的45°后掠翼)，以实现更高的飞行速度。

　　Ta-183 II的尾翼部分设计也很独特，其垂尾前缘后掠角高达60°。采用这样的设计主要是出于保证飞机方向稳定性和布置平尾的需要。由于机身太短，如果采用常规尾翼布局(即水平尾翼位于垂尾根部)，飞机的方向稳定性可能会存在问题，而且这种布置方式会造成平尾力臂缩短，势必增大配平阻力。这方面比较典型的例子是苏联的I-16，过短的机身造成飞机稳定性不佳，操纵品质低下。Ta-183在设计时考虑到机身长度比较短，故改用高平尾和大后掠角垂尾结构，改善了飞机的操纵性能。但这样的布置也会使方向舵的操纵效率相对比较差。Ta-183 II采用带有一定上反角的T型平尾设计，相当引人注目。平尾后缘装有气动操纵面，只用于飞机平飞时配平。由于具有较长的力臂，操纵面只需偏转较小角度就可以完成配平，高速飞行时阻力较小。相比之下，Ta-183 III的设计就要传统得多，该机采用单尾撑加“倒T形”尾翼设计，利用尾撑来增大力臂，保证稳定性，但重量却也因此增大了。

　　Ta-183采用前三点式起落架，均为单轮。鼻轮为支柱式结构，向后收入机身内部；主起落架也是支柱式，起飞后向前向内收入机身。这种将起落架收入机身的方式在当时的单发战斗机中十分罕见，大多数战斗机都将主起落架收入机翼内。这是因为Ta-183采用了薄型机翼，机翼相对厚度和绝对厚度都不大，而且由于Ta-183机身太短，所有油箱都布置在了机翼上，这样一来，几乎不可能留出足够的空间收纳主起落架。因此，机身起落架实在是不得已的措施。

　　Ta-183生产型准备安装的固定武器为4门MK-108 30毫米航炮，也有资料认为是2门MK-108航炮(每门备弹60发)和2门MG-151/20 20毫米航炮(每门备弹100发)。如此强大的火力显然是针对盟军战略轰炸机的，30毫米的大口径航炮炮弹只需一次命中就可对轰炸机机体造成严重损害。这也符合德国空军“一击脱离”的主要攻击模式。不过，由于MK-108航炮后坐力偏大，弹道弯曲且不易瞄准，因此不怎么受德国空军欢迎，在Bf-109、Fw-190等著名战斗机上并未广泛采用。倒是MG-151/20久经考验，是二战期间德国空军使用的主要航炮之一。除了固定武器外，Ta-183还可以携带500公斤炸弹，如1枚SD/SC-500炸弹，或1枚BT-200炸弹，或4枚SC-50炸弹，采用半埋式悬挂。侦察型可以携带1台RB-20/30航空侦察相机。在Ta-183的设计方案中，并没有考虑采用当时已经研制出的X-4空空导弹，当然，如果Ta-183能进入量产，那么在生产型上稍做改进，安装空空导弹并非难事。

　　¤虚幻的胜利

　　1945年2月27日和28日，纳粹德国空军组织了“紧急战斗机竞争”讨论会，会上对比了各大飞机生产厂商的设计方案，Ta-183战胜了包括梅塞施米特Me P.1101方案在内的其他竞标者赢得了德国空军的青睐。会上做出决议，作为对抗盟军战略轰炸机的高空高速截击机原型机，Ta-183可继续发展，生产原型机并为量产做准备。

　　按照决议，福克·武尔夫公司将先期制造16架“实验测试系列”(Versuchs)飞机。这16架飞机的编号和用途如下：V1-V3号机为原型机，由于HeS-011喷气式发动机交货迟缓，福克·武尔夫公司已经于1945年1月接收了少量Jumo-004B发动机(Me-262战斗机的动力系统)。在HeS-011发动机无法按时到位的情况下，这3架原型机装上了Jumo-004B发动机；V4-V14号机为0系列预生产型，预定安装HeS-011发动机；V15和V16号机为全尺寸静力试验平台。原型机首飞预定于1945年5、6月间进行，进一步验证II号方案和III号方案的尾翼结构。第一架生产型预计于10月完成。然而这些预想都没有成功，因为1945年的4月8日，英国伞兵部队就已经占领了福克·武尔夫飞机工厂。紧锣密鼓的Ta-183计划就此嘎然而止，福克·武尔夫公司赢得“紧急战斗机竞标计划”也成了一场虚幻的胜利。而乌鸦这种也许是当时最有前途的后掠翼喷气式战斗机尚未试飞就夭折在了襁褓中。(


Ta-183猎杀P-51野马战斗机的想象图


上图为苏制战后第一代喷气战斗机米格-15。它的气动外形借鉴了德国同行的技术和经验是不争的事实。

印度空军HF-24风神战斗机。尽管德国设计师小组在风神研制过程中起到了重大作用，但印度仍将视为国产战斗机

上图为IAe.27 箭-I侧视图。下图为IAe.33 箭-II侧视图。


　　¤未完的故事和传说

　　这是一个未经证实的传说——战后，攻克柏林的苏军在德国航空部办公室找到了一套
Ta-183的设计图纸。以此为蓝本，米高扬·格列维奇设计局于1946年3月开始试制6架原型机，发动机采用了英国罗尔斯·罗伊斯公司的尼恩离心式喷气发动机。翌年7月2日，第一架苏联版Ta-183冲向蓝天。但飞行测试中苏联人发现，Ta-183存在比较严整的翼尖失速问题。这主要是由于机翼后掠角较大，附面层向翼尖堆积导致翼尖失速和飞机自动上仰的问题就比较突出。但显然马尔特霍普小组并未意识到这一问题，因为传统的平直翼通常都是翼根首先失速的(视机翼设计的不同而有明显差别)。似乎Ta-183没有进行这方面的风洞试验，也没有机会试飞，因此Ta-183机翼上没有任何控制翼尖失速的装置。通常可通过采用自动缝翼或安装翼刀的方式来解决机翼失速问题，米高扬的设计人员选择了结构简单的4翼刀方案(两侧机翼上各2具翼刀)，利用4副翼刀阻止附面层向翼尖流动——当然，翼刀的控制效果不是很好，在后来的朝鲜空战和我国国土防空作战中，米格-15及其后继者米格-17多次因失速进入螺旋坠毁。同时为了兼顾高、低速飞行的需要，Ta-183原设计的T型平尾布局被改造成十字型布局，水平安定面从顶部下移了大约1/3的距离。改进后的Ta-183于1947年7月12日试飞成功，1948年5月开始量产，苏联红军正式军用编号——米格-15。

　　这个传说一直没有得到苏联官方的承认，但却流传甚广，以至于很多人都认为米格-15是Ta-183的苏联翻版，在谈及米格-15和Ta-183时竟有了褒贬的倾向。事实上，不仅是前苏联，二战的主要战胜国几乎都从德国人手中获得了大量技术和资料，德国的科技人才更是各国大肆罗织的对象(德国导弹之父冯·布劳恩就去了美国，Ta-183的直接负责人马尔特霍普也在战后为美国马丁飞机公司效力多年)。从这个意义上讲，纳粹德国在战争期间为了自身目的进行的大量前沿科技的探索在其战败后惠及了许多国家，苏联得到了德国在喷气机发展方面的资料这一点是毫无疑问的，这些资料和大批德国航空工程技术人员对苏联航空工业水平的提升起到了促进作用，但米格-15绝非是简单的Ta-183的翻版，两者之间存在相当程度的差异，米格-15的赫赫战功及其深远影响也远非Ta-183可比，将米格-15的赫赫名声都归功于福克·武尔夫，那对于苏联航空工程师们未免有失公允。

　　米格-15在气动布局与Ta-183比较相似。但尺寸上则大了一圈，重量也更大。在机体结构和一些设计思想上也有着明显差异。首先是由于战争期间德国战略物资紧张的状况在战后的苏联并不存在，因此，米格-15也就没有必要再采用Ta-183那种金属-木材混合结构的机翼，而采用了常规的全金属半硬壳结构，提高了机翼的承载能力；其次，或许是米高扬的设计人员没有意识到薄型机翼在高速飞行时的优势，或许是他们有别的考虑(譬如增大机翼燃料箱容积)，总之，米格-15继承了传统的设计思想，仍旧采用二战时期流行的相对厚度较大的翼型。这种设计固然有结构重量轻，内部容积大的优点，但并不适合进行高速飞行。由于采用厚翼型机翼，有足够的内部空间，米格-15仍然采用将主起落架收入机翼的传统设计；再次，由于机身短，重心较靠前，Ta-183利用机翼上的升降副翼已经有足够的力矩进行俯仰操纵，而利用水平尾翼控制面进行配平。而米格-15则采用传统的平尾升降舵进行俯仰控制和配平。但这样一来就必须考虑到操纵力的折中——Ta183的平尾只需考虑最大速度时的配平，因此采用T形平尾，具有最长的力臂，但这样的操纵力矩在低速时明显偏大，这对于米格-15这种传统控制方式是不利的。这正是米格-15采用十字形尾翼的主要原因——平尾前移，缩短了尾力臂。高速时操纵杆力虽有所加大，但低速飞行时却不会感觉杆力太轻——减小整个速度范围内的杆力变化范围和幅度，对于机械-液压操纵系统时代的飞机来说是十分重要的。杆力太轻、太重或变化幅度太大的飞机都不怎么受飞行员欢迎。著名的Bf-109中速时杆力尚可，但高速时极为沉重，这是它被称作“空中石板”的主要原因，这也导致它在德国空军中受欢迎程度远不如Fw-190。

　　¤潘帕斯草原上的乌鸦

　　这个故事由库尔特·谭克——德国最杰出的航空工程师之一(单凭二战期间著名的福克·武尔夫Fw-190/Ta-152系列战斗机就足以使他名垂航空史册。)——揭开序幕。二战德国战败后，他和许多德国其他的工程师一样，希望在拉丁美洲以另一种方式重新开始新的人生。谭克来到南美后并没有放弃他在航空方面的天赋，他很快就重操旧业。谭克设法联络了许多流落在南美各地的前德国航空设计师，几乎重建了福克·武尔夫设计局。阿根廷政府邀请他前往科尔多瓦的军用飞机工厂(Fábrica Militar de Aviones)后改称航空技术协会(Instituto Aerotécnico)工作。于是库尔特·谭克和大批前福克·武尔夫公司工程师在1947年一道前往科尔多瓦。

　　事实上，早在二战刚刚结束时，阿根廷政府就开始实施一个计划，大规模扩张其空军实力。在政府的支持下，军用飞机厂向国外寻求帮助以研制喷气战斗机。1946年，工厂委托著名的法国航空设计师埃米尔·德瓦蒂纳(émile Dewoitine，他创立了以他名字命名的法国德瓦蒂纳飞机工厂，在德国占领期间从法国逃到了南非)。德瓦蒂纳设计了拉丁美洲第一种喷气战斗机IAe-27 箭-I。发动机采用了英国罗-罗公司研制的德文特喷气发动机(Derwent engine)，安装在机身后部。项目进展很快，1947年8月9日，埃德蒙多·奥斯瓦尔多·韦斯上尉(Edmundo Osvaldo Weiss，阿根廷军用飞机工厂的试飞员，曾驾驶格洛斯特流星喷气战斗机，有丰富飞行经验)驾驶原型机进行了首飞。但是在随后的广泛的飞行实验中发现，德瓦蒂纳设计并不十分适合喷气发动机这种革命性的动力系统以及随之带来的对飞机气动外形的要求。他的战斗机是一种全金属结构，三点式起落架的飞机，但采用了平直翼型。在飞行测试期间，飞机出现了严重的动力不足，这严重制约了飞机的机动性能。加上飞机操纵和维护都过于复杂，该方案遂被放弃，德瓦蒂纳也返回欧洲。阿根廷空军不得不继续寻找能为他们设计喷气战斗机的人。

　　阿根廷政府迅速找到了谭克，并委托他为阿根廷空军设计比箭-I更好的战斗机。对于喷气式战斗机的设计，谭克可谓轻车熟路。从1944年底开始，他和福克·武尔夫设计局的同僚就开始为纳粹德国空军研制二代喷气机——Ta-183乌鸦。尽管Ta-183没能制造出原型机，但已经定案的数据都在谭克的脑子里，谭克所要做的只是和他的同僚一起把这些数据复原并照样造出原型机来就可以了。这几乎相当与他们在1945年被迫中断的Ta-183研制工作的继续。库尔特·谭克采用了英国罗·罗公司的尼恩-II离心式喷气发动机取代了HeS-011A，尼恩涡喷发动机的输出功率比HeS-011A更大，但采用了离心机而不是轴向压缩机，尺寸更大，更长，要求一个全新的机身来容纳它。这就决定了谭克的工作程序——围绕发动机设计机身，再以机身为核心设计整架飞机。其结果就是IAe.33 箭-II。

　　箭-II的机身为圆柱形，长11.60米。发动机正好安装在这个圆柱形筒身的重心位置上。发动机上方即是飞行员座舱，有一个向后滑动的座舱盖。机身尾部，高达3.30米的垂直尾翼支撑着一个T型平尾。10.60米长的机翼后掠角和Ta-183完全相同(40度)，翼根处翼型为NACA 001108-1.1-40型，翼梢处为NACA 000797-0.825-40型，采用了上单翼结构，以缩短起落架支柱的长度，因此远看起来，这架飞机几乎就是直接坐在地面上。箭-II是被作为一种战斗机来设计的，因此它的武备很强大，准备在机鼻处安装4门20毫米航炮，带有陀螺瞄准装置。

　　按照谭克的习惯，他制作了一个1:1的木制模型(无动力滑翔机)，以验证飞机的气动外形。令他的阿根廷同僚们惊讶的是，谭克亲自驾驶这架滑翔机上天，由1架双发飞机在2000米高度拖曳飞行。滑翔机释放后，谭克驾机做了长距离滑翔，以验证飞机的三轴稳定性、副翼的功效和飞行控制系统的反应情况。经过一系列飞行测试，谭克得出结论，飞机在总体设计上没有难以克服的缺陷。

　　箭-II 2号原型机的首次试飞在1950年6月16日，28分钟试飞后，韦斯上尉宣称：“箭-II是一种高性能的飞机，快、灵活、爬升性能好，且易于操纵。” 1950年6月19日进行了第2次试飞，由谭克设计队伍里带来的原德国空军飞行员伯赫林斯(Behrens)驾驶。飞行时间24分钟，伯赫林斯做了小角度俯冲，但在着陆滑跑过程中，飞机起落架减震器出现故障，导致机腹与地面接触，造成了一些损伤。

　　在接下来的数周里，谭克完成了大量试飞。新飞机性能不错，赢得了广泛赞誉，但和它的堂兄弟米格-15一样，它也有其固有的弱点——在飞行包线的边缘出现操纵困难。作战半径短也是一个问题，直到第5架原型机时才得到一定程度的解决。和前面4架原型机的红白相间的涂装不同，第5架原型机整个机身全部涂成银白色，一根红色箭头纵贯机身。红色还延展到翼梢、垂尾顶部和整个水平尾翼上。第5架原型机的机翼也进行了改进。

　　在2号原型机进行试飞的同时，3号和4号原型机也被制造出来，在1952年进行综合测试。但是就在阿根廷总统胡安·多明戈·庇隆(Juan Domingo Peron)参观位于科尔多瓦的飞机工厂时，发生了一起严重事故，伯赫林斯驾驶3号原型机进行展示飞行时，飞机坠毁，他当场死亡。

　　5号机是最后一架原型机，它的机身和机翼结构都进行了改进，扩展了作战半径，因此被单独命名为箭-IIe。它最大的特点是加强了的机翼，包含有两具油箱。就在飞机进入最后的设计定型阶段时，战后第一次经济危机打击了阿根廷，迫使其大大放慢了武器装备的更新过程。许多项目都被紧急叫停，耗资巨大的箭-II项目也在暂停之列。1955年庇隆政府倒台，这也意味着箭-II项目再也不会被恢复了。

　　在20世纪50年代初，阿根廷曾经有机会站在世界航空领域的最前沿。Pulqui(在当地的Mapuche语中是箭的意思)系列喷气战斗机是阿根廷向喷气机领域做出的一次冲击，它几乎有机会将阿根廷工业带入一个全新的时代。当然，这没能成为现实。今天，在阿根廷首都布宜诺斯艾利斯的阿根廷空军博物馆内还可看到箭-I和箭-II 5号机。

　　¤印度风神——谭克的最后足迹

　　谭克率领的设计团队在阿根廷的发展失败后纷纷做鸟兽散，大部分去了美国谋生。而谭克将精力转向了另一件事情上——他想返回德国——但最后却移居印度。50年代初的印度凭借与英国的“特殊关系”，先后引进了“吸血鬼”、“猎人”和“蚊蚋”等第一代喷气战斗机，又向法国购买了“暴风雨”式和“神秘IV”式战斗机，一步跨入喷气时代。但是同时拥有来自两个完全不同的航空制造体系的5种战斗机也让印度空军后勤部门吃足了苦头。到50年代中期，为了减轻后勤供应的压力，同时也给刚刚起步的本国航空业一个发展的机会，印度空军提出发展国产多用途战机，计划代号：HF-24“风神”。

　　根据印度空军参谋部提出的性能要求：它必须是一种既能高空截击又能低空攻击的多用途战斗机；最大航速必须达到两倍音速；最大升限18290米；作战半径805公里。在当时，这样的指标连美国都做不到(同时期美国研制的多种战斗机最大时速都在马赫1.2左右，作战半径均不超过800公里。达到两倍音速的只有F-104和F-105，但前者为了超音速牺牲了机动性和飞行安全，而后者是纯截击机。印度对风神的要求可是多用途战斗机！)。这还不算，空军参谋部还要求设计要符合高级教练机的要求，并且稍加改进就可上舰。现在回过头去看当初这份计划书，不能不让让人佩服印度空军参谋部的想象力，要知道，1955年的印度仅有两家航空公司——印度飞机有限公司和斯坦有限公司，他们仅设计过一种螺旋桨教练机(HT-2)和特许组装过英国吸血鬼战斗机。全印度航空界只有3名本国高级工程师；没有厂房；没有工程机械；没有结构测试平台和风洞。这项“光荣而艰巨”的任务被交给了总部设在班加罗尔的印度飞机有限公司。由于必须攻克的技术难关太多，而公司整个设计部门只有54人，工程制造部门甚至只有13人。无奈之下，印度飞机有限公司从喷气机的故乡——德国请来了曾在福克·武尔夫飞机公司任职的库尔特·谭克和他的助手米特·霍伯尔，两人于1956年8月到达班加罗尔担任设计组领导。除此之外，印度飞机公司还雇佣了另外18名德国设计师。

　　正式的设计工作开始于1957年6月，1959年初，第一架全尺寸木制样机完成，这离1958年4月10日印度飞机有限公司和国防部的最后一次协商会还不到一年时间，德国设计师的作用不可低估。样机测试于1959年4月1日开始，这架双座机由C-47运输机拖带并在3660-4570米高度释放，到测试结束时一共飞行78次(这是在没有风洞的情况下想出来的检验气动外形的土办法)。第1架原型机(HF-001)于1960年4月开始组装，11个月后开始动力滑行实验。经过3个月全面的地面实验，HF-001在1961年6月17日实现首飞。第一次正式飞行是在7天后，当时的国防部长V·K·克里什纳·门农观看了试飞。从那天起，HF-001有了印度空军的标志并被赋予系列号BR-462。1961年11月，用于结构测试的机体完成并在班加罗尔的测试平台进行了广泛的结构和功能测试。1962年10月4日第2架原型机BR-463加入试飞。BR-830是第3架原型机，于1964年进行了测试。

　　1967年，谭克与印度方面的聘用合同到期，他随即回到德国，1983年，一代航空天才库尔特·谭克在故乡逝世。 (完) 　　□ 本刊特约撰述 戴 岭

　　Ta-183乌鸦性能数据

　　 II型 III型

　　类 型 单座喷气式 战斗机

　　乘 员 1人

　　设计武器方案一 4门30毫米MK-108机炮 可携500公斤级炸弹

　　设计武器方案二 4门20毫米或2门30毫米机炮 可携500公斤级炸弹

　　发 动 机 1台HeS-011 涡喷发动机

　　静 推 力 1300公斤

　　航 程 990公里

　　机 长 9.40米 8.74米

　　翼 展 10米 9.5米

　　空 重 2830公斤 2650公斤

　　全 重 5080公斤 4100公斤

　　爬 升 率 1225米/分 1390米/分

　　最大速度 950公里/小时 960公里/小时

　　升 限 14000米 13500米

　　福克·武尔夫Fw-250双发喷气战斗机方案

　　福克·武尔夫的这个方案也是由库尔特·谭克最终完成并在1944年底提交的。外形上看很像是Ta-183的双发放大型。其目标是成为德国空军的战斗机/战斗轰炸机或者远程战斗机。德国空军部赋予这个方案正式代号为250。

　　Fw-250采用全金属结构，机身很宽，机头进气，机身后部装两台亨克尔HeS-011喷气发动机。机翼后掠角为40度，主轮向内收进机翼内部。尾翼的安装位置很高，以避开两台发动机的强大尾喷气流。该机为单座机，加压座舱位于靠近机鼻处。武备包括4门MK-108 30毫米航炮或4门MG-213 20毫米航炮。此外，在远程战斗机型号上还可携带重达1000公斤的副油箱。

　　这个项目毫无疑问还需要更多的测试和验证，例如长进气道会造成发动机推力的损失，但这可以通过将发动机进气道移至机翼前缘或者翼根处解决。尽管Fw-250项目在爬升率和转弯性能上要优于同类型的梅塞施米特Me-262HG III，但它的速度更慢，从设计到原型机制造所用的研制周期也更长。随后，由于Ta-183项目成为福克·武尔夫公司最重要的拳头项目，Fw-250项目被迫终止。关于它的项目的数据被用在了福克·武尔夫后来的Fw J.P.011-45(夜间战斗机)和Fw J.P.011-47(全天候战斗机)上。

　　Fw-250性能数据

　　 战斗型 战斗轰炸型 远程战斗机型

　　翼 展 12.5米

　　机 长 12.75米

　　机 高 4.06米

　　翼 面 积 39平方米

　　展 弦 比 4:1

　　起飞重量 7400公斤 9000公斤 8850公斤

　　最大翼载荷 190公斤/平方米 231公斤/平方米 227公斤/平方米

　　最大速度(8000米)1078公里/小时 1074公里/小时 1068公里/小时

　　爬 升 率 25.4米/秒 20.6米/秒 20.2米/秒

　　最大航程(11000米)1370公里 1640公里 2440公里

　　最大滞空时间(11000米)2.17小时 2.48小时 3.78小时

　　最大升限 15000米 14500米 14000米